Grimoire 2019 : CRASH DU HALIFAX (23 JUILLET 1943)

Source : Godignon, A. (2019). Crash de l’avion anglais Halifax DK119 le 23 juillet 1943 à Saint-Sauvier. Le Grimoire des Pays d’Huriel, Cercle d’Histoire Vivante, p.11 – 15.

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L'histoire du crash de l'avion de Saint-Sauvier a été relatée dans le Grimoire de 1995 sur la base du discours lors de la commémoration de 1993 à Saint-Sauvier de René CHAMBAREAU. Il avait recueilli les témoignages tant auprès de nombreux acteurs de terrain que de certains des aviateurs indemnes. Alors que les témoins et acteurs ont presque tous disparu, nous avons utilisé également les archives qui se sont ouvertes à la communication. Cet article souhaite faire la syn­thèse des différents éléments qui ont été portés à notre connaissance mais également montrer les contradictions dans les témoignages.

   Dans son émission radiophonique du 22 juillet 1943, la BBC diffusa à midi et confirma le soir le message personnel codé : « Le Roi aime la Bergère ». L'opération de parachutage pour le comité de réception de parachutage de Saint­Sauvier (Allier) était pour cette nuit. Camille ROUGERON, adjoint au chef de terrain, témoigna ¹:

   « Dès 22 h, l'équipe de réception se rend sur le terrain homologué « WRANGEL » situé à 2 km du bourg en bordure de la route Saint­Sauvier — Mesples. Dépendant du Réseau Action R 6 de Clermont-Ferrand, elle est composée de :

- René DEGREVE alias « Claude », chef de terrain,

- Jean GAULIER alias « Sylvain »,

- Camille ROUGERON alias « Clément »,

- Auguste CHAULIER alias « Gust »,

- Henri DUBOUCHET alias « Riton »,

- Henry CHOLIN alias « Riri »,

- Émile ROMAINE alias « Mimile »,

- Fernando SOARES alias « Franco »,

- E. MARTOLINI alias « Benito » [probablement Ernesto MARTOLINI de Saint-Marien] ². 

    Sur le terrain, hommes, véhicules, charrette et cheval se tinrent prêts. 

   En Angleterre, sur la base de la Royal Air Force du 161st Squadron de Tempsford dans le Bedfordshire, l'équipage de l'avion Halifax DK119 se prépara pour effectuer les trois opérations dans la nuit. L'équipage se composait de cinq anglais et de trois canadiens :

-      Pilot Officer Louis Max LAVALLÉE -Royal Canadian Air Force, n° J/18759, Chef de bord et mitrailleur arrière,

-      Sergeant Donald CROME - Royal Air Force, n° 1318539, pilote,

-      Sergeant Stanley Francis HATHAWAY -Royal Air Force, n° 1338742, navigateur. Stan, âgé de seulement 20 ans, en congé le lendemain, a été prié de prendre la place du navigateur attitré tombé malade ³ ,

-      Sergeant Raymond Orville HUNTER -Royal Canadian Air Force, n° R/102359, mécanicien,

-      Sergeant Tass Joe KANAKOS - Royal Canadian Air Force, n° R1144074, mitrailleur supérieur,

-      Sergeant David Gordon PATTERSON -Royal Air Force, n° 1491419, bombardier,

-      Sergeant Robert William PAULIN -Royal Air Force, n° 1321294, opérateur radio,

-      Sergeant Edward Arthur ALLEN - Royal Air Force, n° 1320921, mitrailleur — dispatcher (largage des containers). 

   Vers 23 h 40, l'avion décolla de sa base. Les deux premières opérations de la mission TOMCOD et PRINCESS furent effectuées avec succès (probablement des lâchers de tracts). La troisième, nommée MISTRAL³, fut celle de Saint -Sauvier et se présenta mal. Par deux fois, l'avion survola la zone sans voir aucune lumière car le temps était extrêmement mauvais.

   Au sol à Saint-Sauvier : « Vers 3 h, le vent se lève. Vers 3 h 10, notre attention est attirée par un bruit de moteurs, nous reconnaissons le bruit d'un Halifax ⁴ ». 

   - Dans l'avion : au troisième passage, à très basse altitude, les feux de signalisation furent repérés.

   - Au sol : « Nous donnons notre identi­té en morse à l'aide d'une torche électrique : chiffre 7. Réponse de l'avion en morse sous une aile de l'avion. Nous apercevons les parachutes tombés du ciel. L'orage se déclare, nous voyons une flamme, un moteur qui s'ar­rête, l'avion passe au-dessus de nous au ni­veau du balisage et de la lampe-code à 30 m de hauteur, nous remarquons qu'une aile de l'appareil heurte la cime d'un chêne, fait un quart de tour et tombe au sol. «Claude », « Clément » et « Riton » recherchent l'appareil qui doit se trouver à environ 200 mètres.

   L'orage redouble de violence.

   L'équipe  « Sylvain », « Gust », « Mimile » s'occupent des containers et de l'évacuation du matériel.

   « Riri », « Franco », « Benito » s 'occupent de l'enveloppe des containers.

   Nous retrouvons l'appareil ; à dix mètres de celui-ci, nous trouvons un mort [L. M. LA-VALLÉE] puis deux blessés graves [S. F. HA­THAWAY et E. A. ALLEN] et un blessé léger [D. G. PATTERSON].

   A l'intérieur de l'appareil, nous voyons trois hommes ; deux s'occupent à détruire le tableau de bord, le dernier déroule une mèche. Nous arrachons le rouleau de ses mains (mèche pour détruire l'Halifax).

   Nous revenons vers les blessés graves, nous les conduisons sous une aile de l'avion pour les mettre à l'abri de l'orage, les recouvrant de leur parachute.

   Nous plions le mort dans son parachute et le plaçons sous l'autre aile de l'appareil.

   Le blessé léger est conduit dans la voiture de « Riton » qui se trouve à 300 mètres...

   Nous rejoignons les trois aviateurs valides [non, quatre]. Avec eux, nous perçons les réservoirs.

   Vers 5 h 15, « Claude », « Sylvain » et les trois aviateurs [pourtant ils sont bien quatre : D. CROME, R. O. HUNTER, T. J. KANAKOS et R. W. PAULIN] quittent le terrain et partent en direction de Montluçon par Archignat, Huriel.

   Vers 5 h 45, avec « Riton », nous rejoignons son véhicule et nous partons avec le blessé léger pour Montluçon passant à Mesples, Cham­bérat et La Chapelaude. En traversant le bourg de Chambérat, nous croisons un convoi allemand composé de deux motards, trois voitures légères et des camions, ils se dirigent en direction de Saint-Sauvier [pourtant, les Allemands ne seront avertis qu'après 6 h 30 par la Gendarmerie et arriveront après les gendarmes !].

   En cours de route, nous apprenons l'identi­té du blessé léger ; il se nomme David PATTER­SON, 20 ans. Il nous informe que le mort est son Chef de bord nommé LAVALLEE.

   PATTERSON est conduit chez « Clément » pour recevoir des soins. « Clément » se rend chez le Docteur Louis CONTAMINE et ils reviennent rue Championnet prolongée à Montluçon où se trouve PATTERSON.

   Les trois aviateurs valides [quatre en fait] sont remis par « Claude » au résistant LEPINE [Lucien LEPINE de Domérat], qui les conduit dans une ferme à Ayat-sur-Sioule, près du Pont de Menat.

   Le matériel reçu est conduit dans un bois situé sur la route de Saint-Sauvier à Treignat [Bois de Sugères].

   Sont larguées [jetées] dans l'étang de La Romagère, les enveloppes des containers » ⁵. 

   S. F. HATHAWAY souffre de fractures au bassin, aux jambes et de plaies à la tête, E. A. ALLEN est blessé aux jambes. Intransportables, les résistants décident de les laisser sur place afin qu'ils soient soignés par les autori­tés. « Riri » leur fit boire un verre de rhum afin de les « remonter ». 

   A La Brieux, au bruit du fracas épou­vantable du crash et ne sachant ce qui s'était passé, Mme CHEKIR appela Jeanine BOURMAUD. Jeanine témoigne ⁶: « Nous nous sommes levées, habillées en vitesse et nous sommes sorties de la maison. Au moment où nous franchîmes la barrière du champ, un homme était là, armé, qui nous a dit : « Rentrez, vous n'avez rien à faire ». Nous rentrâmes alors à la maison et attendîmes qu'il disparaisse et que les véhicules furent partis ». 

   Ce sera à l'aube d'après le témoignage de Jeanine qu'elles se rendirent sur le lieu du crash car il faisait à peine jour : « La haie était écrasée, nous passâmes par le bout du champ et nous découvrîmes un arbre coupé assez haut. Un aviateur était là, mort, et puis deux blessés. Un des blessés était trempé et couvert de terre, il était jeune et blond [Stan HATHAWAY]. A l'aide d'une bassine, nous lui avons lavé le visage, les mains et nous lui avons donné du café. Le blessé nous fit comprendre, en anglais, qu'il fallait dé­truire l'avion, y mettre le feu. Mais le carburant de l'avion coulait sous lui, nous lui avons fait signe que c'était impossible car sinon il périrait brûlé vif. Nous nous sommes également occupés de l'autre blessé mais je ne me souviens plus très comment il était » raconte Jeanine. 

   Entre 5 h 45 et 6 h 30, M. CHEKIR revenu de son service de garde des voies ferrées, se ren­dit à Peumant chez le Maire M. DAGOIS pour l'informer de l'accident alors que les deux femmes soignaient toujours les blessés. 

   Le Maire téléphona à la Gendarmerie vers 6 h 30 et cette dernière alerta les autorités allemandes et françaises sans délai ⁷. 

   Vers 7 h, alors que les deux femmes de La Brieux s'occupaient des deux blessés, les gendarmes arrivèrent et mandatèrent le Docteur ROGUET de Treignat pour les soigner. Lorsqu'il arriva, il administra aux deux blessés une piqûre de morphine. Puis, les autorités allemandes arri­vèrent peu de temps après les gendarmes, moins d'une heure après, selon Jeanine BOURMAUD, alors que le docteur ROGUET soignait les bles­sés, ce qui ne fut pas du goût des allemands. A leur arrivée, ils firent comprendre à tout le monde qu'il fallait déguerpir du site et ils verrouillèrent les accès au lieu du crash. Le docteur signala que, compte tenu de la gravité de leurs blessures, il fallait conduire les blessés à l'hôpital. Sur ordre des Allemands, S. F. HATHAWAY et E. A. AL­LEN, furent transportés à l'infirmerie de la ca­serne Richemond de Montluçon, garnison des troupes d'occupation. A propos de leur prise en charge, le rapport de Gendarmerie le relate en ses termes : « Après les premiers secours organisés par la Gendarmerie, les deux blessés ont été en­levés par les autorités allemandes au cours du transfert à l'hôpital militaire de Montluçon » ⁸ ; ce qui peut laisser penser que les Allemands pri­rent en charge les deux blessés alors que la Gen­darmerie était sur le point de les transférer à l'hô­pital de Montluçon ! Vers 10 h 30 selon la Gen­darmerie, les soldats allemands prirent la garde de l'avion jusqu'alors assurée par les gendarmes. 

   Dans la matinée, les battues organisées par une vingtaine de gradés et gendarmes de la section de Montluçon ont abouti à la découverte, dans l'étang de la Romagère de : « deux coffres cylindriques mesurant 1m50 de hauteur sur 0m40 de diamètre à la base, lesquels paraissent avoir contenu des armes, munitions explosifs et divers autres matériels » ⁹ . Ces coffres cylin­driques étaient des containers vides qui n'avaient pas été totalement immergés dans l'étang de la Romagère par les Résistants. Ils furent récupérés par les Allemands grâce au canot pneumatique présent dans l'avion anglais. Supputant que l'étang pouvait contenir d'autres matériels, l'étang fut mis en vidange sous la surveillance mixte des gendarmes et des soldats allemands. 

   Aidés des gendarmes de Montluçon et de Saint-Amand-Montrond (soit quarante gendarmes), les soldats allemands recherchèrent des aviateurs évadés (« parachutés » indique le rap­port de Gendarmerie) et des armes car l'un des aviateurs blessés avait signalé le nombre d'avia­teurs de l'équipage. Ils organisèrent des battues, patrouillèrent dans la région, interrogèrent les habitants et perquisitionnèrent notamment chez M. CHEKIR plusieurs fois. 

   Près de l'étang, un curieux avec un appareil photo, Jean DUTHEIL, étudiant à la faculté de pharmacie de Clermont-Ferrand dont les parents habitaient La Vierne de la commune fut réquisitionné pour récupérer les autres containers dans l'étang¹⁰. Dans l'après-midi, le niveau de l'étang avait déjà baissé lorsque Jean DUTHEIL, avec une corde, fut forcé de récupérer les containers dans l'étang¹¹. L'étang de La Romagère se vida jusqu'en fin de journée du 24 juillet. 

   Le rapport des Renseignements Généraux de l'Allier¹² donne des éléments également très précis. Il situe le crash de l'avion anglais vers 3 h 20, le matricule de l'avion est : 5704-2-S.D.P.D. L'avion a arraché les fils d'une ligne électrique à 400 m en avant et à l'est de La Brieux. Il précise : « Puis, sans doute par suite d'une perte de vitesse, le pilote a essayé d'atterrir après avoir roulé sur 400 m dans un champ de blé [l'avion aurait donc roulé sur 400 m ! Non, selon d'autres témoins] mais voyant devant lui un bouquet d'ormes, il a tenté vraisemblablement de l'éviter. La manœuvre n'a pas dû réussir. Faisant tête à queue, l'avion est venu s'écraser au sol. Les 4 moteurs étaient complètement arrachés. Les alvéoles des moteurs étaient immatriculées K119. Seule, la cabine centrale est restée intacte [emplacement des aviateurs indemnes]. Cette cabine comptait huit sièges dont ceux de droite étaient encore recouverts d'un feutre mobile épais.

   Sur les lieux se trouvait un poste récepteur de marque anglaise type « Warning » portant les indications suivantes : R.3003.10.B/2 et dont l'intérieur était entièrement consumé et détérioré [probablement par le sabotage de l'équipage].

   Un des membres de l'équipage est resté mort sur le sol. Sur la patte d'épaule se trouvait la mention « Canada » et sur la poitrine une aile et une roue avec au centre les lettres A.G.

   Un des parachutes non utilisé se trouvait au milieu des débris de l'appareil, plié dans une gaine en tulle marron. Il portait le N°9257 et la date du 8.12.1939 ainsi que les initiales T.J. [peut -être Tass Joe Kanakos ?] et les deux mots : « King's of Flying ».

   Les officiers aviateurs allemands étant ve­nus sur les lieux ont fait évacuer le terrain et ont interdit toute autre recherche... ».

   Le commis­saire des Renseignements Généraux ne pouvant effectuer d'autres investigations alla alors inter­roger les témoins de proximité à La Brieux. Ce rapport précise également les containers qui ont été retirés de l'étang par les Allemands à l'aide du canot pneumatique et déposés sur le bord de l'étang : « quatre tubes cylindriques d'une lon­gueur de 0m70 et d'un diamètre de 0m36 de cou­leur verte tachetée de jaune et portant respecti­vement les matricules suivants 4012-4015-4017 et 4018. L'une des extrémités de chaque tube était fermée par un soufflet en toile imperméabi­lisée à œillets de couleur jaune. L'autre extrémi­té était munie d'un amortisseur en caoutchouc gris, genre mousse, d'une épaisseur d'environ 3cm. Ces tubes formant étui pouvaient se fermer hermétiquement à l'aide de 3 attaches montées sur ressort.

   Il y avait, en outre, deux boites cylindriques de 0m45 de hauteur sur 0m35 de dia­mètre, de couleur verte, mais plus foncée. Elles étaient immatriculées, l'une VI_10580, l'autre V3_5146 et se fermaient à chaque extrémité à l'aide de tampons de liège semblant faire office d'amortisseurs. Ces tubes et ces boites étaient vides ... ». 

CAUSE DU CRASH

   La réponse officielle anglaise est donnée dans les « Operations Record Books », le journal des Opérations du 161 st Squadron¹³ « Le vol a été effectué entre 300 et 450 m (1000-1500 pieds). Aucune défense n'a été rencontrée et deux missions ont été effectuées avec succès. En approchant de la 3e et dernière cible, nous avons rencontré un ciel très nuageux. Le pilote a réduit les gaz et a fait piquer le nez de l'appareil pour atteindre le point de largage entre 350 et 400 pieds [100-120 m]. Les volets n'ont pas été abaissés et le largage a été effectué à environ 140 nœuds.

   L'aéronef a basculé violemment à gauche immédiatement après le largage du chargement. Le pilote a corrigé la balance puis a ouvert les manettes de la porte pour gagner de la vitesse et de la hauteur. L'appareil a immédiatement commencé à vibrer si violemment que le pilote a été obligé de maintenir les manettes des gaz en place et n'a donc pas été en mesure de tenter de fermer les portes de la soute à bombes. Soudainement, l'appareil a commencé à perdre de la hauteur et il est devenu très difficile de se tenir droit et horizontal. Il a heurté le sol dans un champ de maïs, toujours avec les gaz complètement ouverts et les portes de la soute à bombes ouvertes, est entré en collision avec un arbre et a été complètement détruit.

   Le nez du Halifax était très endommagé, le fuselage s'était brisé en deux à l'arrière du longeron arrière et tous les moteurs étaient éjectés, les deux moteurs tribords étaient à environ 10-20 pieds (3 à 6 m) devant l'autre épave. Une quantité considérable d'essence avait été disper­sée, mais aucun incendie ne s'est ensuivi. Le mi­trailleur arrière aurait été éjecté hors de la tou­relle lors de l'accident et a été tué [Louis Max LAVALLÉE]. Le navigateur a été atteint au niveau des jambes par des pièces métalliques cassées [Stanley Francis HATHAWAY] et le Sgt Allen a également été blessé au niveau des jambes. Le bombardier, dans le nez de l'avion, semble avoir été le seul membre de l'équipage à s'être préparé pour l'accident ; il s'est couvert la tête avec ses bras et a reçu seulement une coupure sur la tête [David Gordon PATTERSON]. Les quatre autres membres de l'équipage ont été blessés et, avec le bombardier, ont pu s'échapper de l'épave et sortir leurs compagnons blessés. Le Sgt Allen était inconscient et on croyait qu'il avait été affecté par des vapeurs d'essence. Le Sgt Hathaway et lui semblaient être dans un état grave...

   Le pilote pense qu'il est probable que le moteur extérieur bâbord, pour lequel aucune indication de suralimentation n'avait été disponible tout au long du vol, a dû s'arrêter. Les observateurs au sol ont vu un flash d'un moteur tribord, mais cela s'est peut-être produit lorsque les ma­nettes des gaz ont été ouvertes. Il semble pro­bable qu'un ou plusieurs moteurs ont perdu de la puissance et que l'avion était trop près du sol pour que le pilote puisse en diagnostiquer la cause et y remédier ».

 

Note : par respect envers la mémoire de ces aviateurs et souhaitant préserver autant que faire se peut le point de chute de leur appareil de toutes fouilles sauvages, nous avons volontaire­ment omis de mentionner la localisation précise du crash.

Alain GODIGNON

1 Lettre témoignage de Camille ROUGERON à René CHAMBAREAU du 31 juillet 1985.

2 Avertissement : les précisions entre crochets [ ] dans le récit des acteurs sont des ajouts de l'auteur de l'article.

3 http://www.bbc.co.uldhistory/ww2peopleswaristories/00/a5353300.shtml

4 Lettre de Camille ROUGERON déjà citée

5 Lettre de Camille ROUGERON déjà citée.

6 Témoignage oral de Jeanine BOURMAUD qui avait alors 15 ans et était placée chez le couple CHEKIR

7 Rapport n° 37/4 du 23 juillet 1943 de l'Adjudant-Chef SALMANAD, Commandant provisoirement la Gendarmerie de Montluçon - AD03-996W Occupation allemande.

8 Rapport de Gendarmerie sus-nommée

9 Rapport de gendarmerie sus nommée

10 Source : AFMD Allier (http://www.afind-allier.com/PBCPPlayer.asp?ID=952455) — Mémorial GenWeb (http:// www.memoriakenweb.org/memoria13/html/fr/complementter.php?table=bp&id=5733157)

11 Témoignage Jean CHAUCHET — Chambérat (Allier)

12 Rapport n° 4791 du 23/07/1943 du Chef des Renseignements Généraux de l'Allier, AD03-996W Occupation allemande, Guerre aérienne 3

13 Source : The National Archives Kew - INA AIR27/1068 — traduction de l'auteur